Mais barata e com maior capacidade de transporte de carga e passageiros, a hidrovia no Brasil naufraga na falta de lei específica que estabeleça claramente a política e planejamento para o setor, com objetivos, metas, indicadores e responsabilidades bem definidos. Sem diretrizes claras e de longo prazo, o setor boia sem sair do lugar com ausência de previsibilidade e os órgãos públicos envolvidos atuam de forma pouco coordenada.
A falta de rumo ocorre, principalmente, porque não há articulação permanente entre o ministério responsável pelo setor e os órgãos centrais de planejamento do governo. Com decisões fragmentadas, os esforços se dispersam e o transporte hidroviário acaba recebendo pouca prioridade dentro do planejamento nacional de transportes.
Essa característica reduz custos e pode tornar o transporte de mercadorias mais rápido e barato. Para dar uma ideia dessa capacidade, um conjunto formado por um empurrador e quatro embarcações pode transportar 6 mil toneladas, o que corresponde à carga de 86 vagões de trem ou de 172 carretas rodoviárias.
Apesar desse potencial, a auditoria encontrou “bancos de areia” burocráticos que travam a navegação. O primeiro deles é que a política federal para o setor hidroviário ainda não está organizada de forma eficiente.
Descaso
Há baixa execução das obras e intervenções previstas para as hidrovias. Muitas ações planejadas nos últimos dez anos para melhorar as vias navegáveis comerciais não foram concluídas ou avançaram muito pouco. Essa distância entre o que é planejado e o que é executado prejudica a navegação contínua em rios importantes e reduz o interesse de investidores privados.
Entre as causas, estão a falta de continuidade no orçamento e falhas na elaboração de projetos de engenharia mais complexos, o que leva à paralisação de obras, atrasos e mudanças nos cronogramas financeiros dos contratos.
Outro ponto crítico é a falta de dados confiáveis e modernos sobre a navegação interior,aquela em que há deslocamento de cargas e passageiros realizado por rios, lagos, canais, lagoas, baías e áreas marítimas protegidas. A coleta e o tratamento das informações ainda são pouco tecnológicos e não utilizam um padrão adequado.
Muitas informações importantes sobre fluxo de passageiros e cargas chegam à agência reguladora em formatos difíceis de processar, como arquivos em PDF. Isso impede análises mais completas, dificulta o acompanhamento em tempo real e prejudica a criação de séries históricas integradas. Sem dados organizados e confiáveis, os estudos de demanda e de viabilidade podem apresentar erros.
Carga x passageiros
A auditoria constatou ainda que o transporte de passageiros tem sido deixado de lado no planejamento federal. O foco histórico da política hidroviária tem sido quase exclusivamente o transporte de grandes cargas de exportação, como commodities.
Com isso, as pessoas que dependem da navegação interior para se deslocar, especialmente em regiões onde os rios são fundamentais para a mobilidade, não têm recebido a atenção necessária. O mesmo ocorre com as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte, conhecidas como IP4, que são importantes para atender comunidades locais.
Imbróglio ambiental
Por fim, o relatório mostrou que as questões ambientais e sociais não são consideradas desde o início do planejamento das hidrovias. Em vez de serem tratadas de forma preventiva, ainda nas primeiras etapas dos projetos, essas questões são discutidas apenas mais tarde, durante o licenciamento ambiental das obras. Isso torna o processo mais difícil, aumenta os conflitos e pode atrasar ou inviabilizar projetos que poderiam ter sido mais bem planejados desde o começo.
Em consequência dos trabalhos, o TCU recomendou ao Ministério de Portos e Aeroportos diversas medidas para ajudar no funcionamento da política pública federal de desenvolvimento do transporte hidroviário no Brasil. Entre elas estão:
– Acessibilidade e integração nacional: as hidrovias fornecem acesso a áreas que podem ser de difícil alcance por outros meios de transporte, como estradas ou ferrovias, bem como desempenham um papel importante na integração nacional, conectando diferentes regiões do país e facilitando o comércio entre elas;
– Inclusão social: em regiões como a Amazônica, onde a malha rodoviária é escassa, as hidrovias são as principais vias de acesso e integração, essenciais para o transporte de passageiros, o abastecimento de comunidades e o acesso a serviços básicos como saúde e educação;
– Desenvolvimento regional: o uso das hidrovias pode favorecer o desenvolvimento regional, proporcionando oportunidades de geração de empregos e renda nas áreas próximas às margens dos rios. Isso inclui a criação de portos, terminais, armazéns e serviços de transporte relacionados; e
– Meio ambiente e sustentabilidade: em comparação com o transporte rodoviário, as hidrovias são consideradas mais amigáveis ao meio ambiente, pois produzem menos emissões de gases de efeito estufa por tonelada-quilômetro transportado. Isso contribui para a busca por soluções de transporte mais sustentáveis.
Região Norte
No transporte de passageiros, o foco foi na Região Norte, onde o modal hidroviário é essencial para as comunidades, sendo por vezes o único meio disponível. A auditoria analisou a política pública e as condições de transporte, considerando sua forte dimensão social e humanitária. Foram avaliadas as políticas para a oferta de boas condições aos terminais de passageiros, com a devida manutenção, segurança e acessibilidade.
A criminalidade nas vias navegáveis, especialmente na Amazônia, é outro fator preocupante, com o aumento de assaltos, de roubos de cargas e combustível, e do tráfico de substâncias e produtos ilícitos, o que eleva os custos de segurança e desestimula operadores.
Por fim, a falta de cultura aquaviária, resultado da predominância histórica do modal rodoviário, reflete na ausência de incentivos e na baixa mentalidade voltada ao uso do transporte hidroviário, tanto na sociedade quanto no governo. A falta histórica de estímulos é refletida em uma ausência de dados robustos que possibilitem uma gestão adequada da política hidroviária.
O relator da auditoria é o ministro Bruno Dantas.
Leia a íntegra do estudo: Acórdão 1497/2026 – Plenário
Fonte: Amazonas Atual/Foto: Sedceti/Divulgação
