Uma corrida perfeita do grande campeão que ele é e uma obra-prima da engenharia de pista executada na tarde de sexta-feira. Aquela derrota da Red Bull se transformou em um carro vencedor e tudo terminou da melhor maneira para a equipe austríaca: Max Verstappen venceu o Grande Prêmio do Japão de Fórmula 1, derrotando os carros mais rápidos daquele ano, as duas McLarens de Lando Norris e Oscar Piastri.
A McLaren, que lidera confortavelmente o campeonato de construtores após ocupar os dois últimos degraus do pódio, foi surpreendida por uma recuperação milagrosa, um renascimento do RB21, que havia sido considerado “morto” após as corridas na Austrália e na China.
Verstappen terminou 4/10 de segundo atrás de Lando Norris, o poleman na Austrália, e, melhorando um pouco na China, 1,17 décimos atrás de Piastri na pole. Pode não parecer muito, mas com a qualidade e a consistência dos pilotos vencedores da F1, marcando ritmo volta após volta, essa é uma diferença clara. Pior ainda, o RB21, já em condições de corrida, falhou miseravelmente na China, terminando em quarto, nada menos que 16 segundos atrás, quase 3/10 de volta atrás do vencedor de Xangai, Piastri.
Na verdade, os números frios não revelam o verdadeiro drama técnico pelo qual o elenco campeão estava passando. Nas duas primeiras corridas do ano, Verstappen foi visto girando o volante na velocidade da luz para corrigir um eixo traseiro traiçoeiro que, saindo de curvas de média e baixa velocidade, tentava evitar um giro ou um acidente.
Aquele carro era impossível de domar, e o novato Liam Lawson teve que pagar um alto preço por ele. Ele foi promovido a companheiro de equipe de Max e, depois de apenas duas corridas, foi rebaixado para a equipe satélite Racing Bulls e substituído por Yuki Tsunoda, depois de ficar anos-luz atrás de Verstappen em termos de tempo de volta mais rápido e ritmo.
Mas na sexta-feira à noite, enquanto a equipe de pit stop da McLaren estava se sentindo segura de que não havia visto nenhuma mudança na situação em comparação à China, na Red Bull, Verstappen e seus engenheiros decidiram mudar completamente sua abordagem para configurar o RB21.
Até então, por preferência de Max, que havia funcionado para ele com o RB20 (embora apenas para ele devido à sua enorme capacidade), era utilizado um ângulo de inclinação bastante alto da traseira para a dianteira (rake) da parte inferior, uma suspensão muito dura e um equilíbrio que favorecia a aderência no eixo dianteiro. Resumindo, Max era responsável por domar a fera caso ela quisesse entrar em parafuso. O holandês prefere esses carros porque, se controlados, acabam sendo mais rápidos, desde que o deslizamento não seja excessivo e desgaste os pneus.
Nem Sergio Pérez no ano passado, nem outros quatro pilotos antes dele, devidamente “expulsos”, conseguiram controlar a velocidade daqueles carros projetados de acordo com as especificações e gostos de Max. Mas assim que o designer que trouxe os campeonatos da Red Bull, Adrian Newey, saiu, a equipe perdeu o rumo, levando ao fracasso nas duas primeiras corridas.
Então, quando Verstappen saiu para a qualificação no último sábado, a distância do solo da traseira do carro havia aumentado, seu ângulo de inclinação estava um pouco mais paralelo à estrada (mais aderência na traseira) e o equilíbrio aerodinâmico havia mudado. Ele tinha menos ângulos de asa no geral para maior velocidade em linha reta e um eixo dianteiro um pouco mais escorregadio (para que derrapasse antes da traseira e evitasse derrapar). Menos asa traseira significava mais velocidade máxima, o suficiente para empatar com os McLarens na saída dos “esses” e vencê-los por 2,5 km/h na reta dos boxes.
Sim, Max reclamou, mas a mudança completa na abordagem à busca pelo desempenho valeu a pena. A suspensão mais macia combinada com o aumento da velocidade lhe deu a vantagem definitiva na qualificação e na corrida. Apenas alguns centésimos de segundo lhe deram a pole position e os McLarens ficaram à mercê de um erro de Max, o que não aconteceu. Além disso, não choveu e não havia nenhuma estratégia de troca de pneus que pudesse produzir alternativas.
Nem mesmo a tentativa ousada de Norris de ultrapassar Verstappen na brita na saída estreita dos boxes, depois que ambos trocaram os pneus, deu em nada.
Os McLarens foram mais rápidos no primeiro setor da pista onde estão os famosos “esses” de Suzuka (devido à carga aerodinâmica superior). Foi na saída do grampo mais lento do circuito, onde a tração e a progressividade do eixo traseiro são necessárias, que Verstappen conquistou sua vantagem definitiva, de mais de 2/10. Mais adiante na pista, os McLarens estavam ganhando terreno no domingo, mas não o suficiente para ultrapassar.
As duas McLarens, com Norris oscilando entre um segundo e meio e dois segundos e meio atrás e Piastri fechando o trio da frente. Na corrida, Piastri foi até 2/100 mais rápido que Max, quase nada. Max ficou de olho em Norris pelos espelhos e Piastri, terceiro, tentou pressionar seu companheiro de equipe Norris, mas este também ficou de olho nele.
A pista de Suzuka é muito estreita, com retas relativamente curtas e muito tempo gasto em curvas. É muito difícil se aproximar e passar. É por isso que os pilotos consideram o novo padrão altamente aderente como um “Mônaco de alta velocidade” (em referência ao circuito muito lento e estreito do principado no Mediterrâneo) . Foi assim que a Red Bull renasceu, embora, como Helmut Marko, o chefe dos pilotos da Red Bull, declarou: “Só Verstappen poderia ter vencido esta corrida”.
E ele está certo. Yuki Tsunoda, o piloto japonês que substituiu Lawson na Red Bull, correndo em casa, cometeu um erro no Q2 no sábado. Ele largou na 15ª posição e subiu três posições, o que é notável considerando o quão difícil é ultrapassar na sinuosa pista japonesa. Em todo caso, ele fez isso melhor que seu antecessor, Lawson. Ele deixou como depoimento um tempo 3/10 mais lento que o de Verstappen no treino de sábado de manhã em circunstâncias comparáveis. Aceitável, embora tenha muito a melhorar para dar pontos ao time.
Fonte: O Globo/Foto: Reprodução/X
